La foto-
grafía
muestra,
en los te-
rrenos de
la Bodega
Cinzano,
los vago-
nes ubica-
dos sobre
las vías
de ferro-
carril.
(Foto pu-
blicada en
el libro
“Cinzano
en San
Juan”
7
Viernes 16 de marzo de 2018
COLUMNISTAS
@JuanCBataller
Juan Carlos Bataller
Por
Juan Carlos
Bataller
Cuando los bárbaros destruyeron la
espeCtaCular red ferroviaria sanjuanina
L
o confieso: hay cosas que me
indignan. Una de ellas es la
mediocridad de quienes se eri-
gen como dirigentes de una socie-
dad, la nuestra.
Le podría dar muchos ejemplos de
estos impresentables pero hoy habla-
remos de los trenes.
San Juan tuvo una red de ferrocarri-
les urbanos realmente admirable, la
que fue destruida en la década del 90
por ignorantes que usurparon los te-
rrenos y se robaron las vías y los dur-
mientes ante la pasividad del
gobierno de entonces.
Sólo nos queda el derecho a la indig-
nación.
s s s
Pero comencemos por el principio.
En nombre del progreso un día a al-
guien se le ocurrió que los trenes
eran un transporte del pasado.
Craso error.
Los trenes son el transporte del fu-
turo.
Porque no contaminan. Porque pue-
den transportar gran cantidad de
gente sin perturbar el tránsito. Porque
constituyen el medio de transporte
más seguro. Y porque hoy por hoy —
con la ventaja que significa entrar al
centro de las ciudades— compiten en
velocidad con todos los otros trans-
portes.
Por eso los países más avanzados
conservan sus trenes.
Los argentinos —o un grupo de
ellos— decidieron eliminarlos.
Simplemente porque los números no
cerraban.
Era más fácil decir no hay más trenes
que hacerlos eficientes.
s s s
Pero veamos cómo se originaron
esos ferrocarriles que hoy serían una
solución para el transporte urbano.
El 11 de junio de 1902, el gobernador
Enrique Godoy promulgó una ley
concediendo a la Compañía de Fe-
rrocarriles Industriales Ltda. de Lon-
dres el derecho de construir y explo-
tar una red de ferrocarriles urbanos
en la ciudad de San Juan, que com-
prendiera los departamentos y distri-
tos de Puyuta, Santa Bárbara,
Concepción, Santa Lucía, Trinidad,
Alto de Sierra (costado sud del río
San Juan), Angaco Norte, Angaco Sur
y Caucete (costado Norte del río).
Los trabajos comenzaron a los seis
meses de la aprobación de los planos
y la obra se completó tres años más
tarde.
s s s
La trocha de la vía era de un metro
sesenta y ocho centímetros, y se co-
locó un tercer riel para formar trocha
de un metro para permitir el empalme
con las vías de los ferrocarriles Gran
Oeste Argentino. Belgrano y San Mar-
tín
El artículo séptimo de la ley declaraba
de utilidad pública los terrenos nece-
sarios para las vías, desvíos, estacio-
nes, talleres, galpones de carga,
casas de camineros y calles que de-
bían circundar las estaciones.
s s s
Dice Isabel Gironés de Sánchez en
su libro “La Ciudad Perdida”: “...la im-
portancia industrial de estos ramales
fue significativa, sin lugar a dudas,
pero también fue un medio eficiente
como transporte de pasajeros, ya que
se permitió al concesionario anexar
un vagón de pasaje para el servicio
público, sirviendo efectivamente para
acortar distancias a Desamparados y
Marquesado, Trinidad, Santa Lucía,
Concepción, Chimbas, Caucete y Al-
bardón. De este modo, aunque sin
grandes comodidades, se rompió el
aislamiento de Capital con algunas
zonas de la provincia, al menos hasta
la construcción de los puentes carre-
teros sobre el Río San Juan”.
s s s
Para advertir la importancia de los tre-
nes pensemos en el Centro Cívico,
donde trabajan miles de personas.
Agréguele que en las cercanías está
ubicado el estadio cubierto. Y el único
parque. Y la Legislatura. Y el Teatro
del Bicentenario. Y el Museo de Be-
llas Artes.
La suerte quiso que sobre el
costado sur del Centro Cívico,
simplemente cruzando la
avenida Central, tuviéramos
la estación del ex ferrocarril
San Martín.
Y sobre el costado norte, caminando
algunos metros luego de cruzar la
avenida del Libertador, tuviéramos la
ex estación del Belgrano.
Pero además, que las vías de uno pa-
saran por Rawson —el departamento
con mayor cantidad de habitantes—,
Pocito y Sarmiento. Y que tuviera co-
nexiones con Rivadavia, atravesando
Desamparados y llegando a Marque-
sado.
Y que las vías del otro pasaran por
los departamentos del norte hasta lle-
gar a Jáchal, por un lado y cruzaran
los pueblos del Este, atravesando
Santa Lucía, cercanías del aero-
puerto, Caucete, pasaran cerca de la
Difunta Correa y llegaran hasta los lí-
mites.
En una palabra: teníamos —escuche
bien, teníamos—
una red ferroviaria
que unía toda la provincia.
s s s
Estos ferrocarriles funcionaron du-
rante mucho tiempo. La gente podía
viajar en ellos hasta el RIM 22 o hasta
el Club Amancay, en Alto de Sierra,
por ejemplo y las vías entraban en las
principales bodegas.
De haberlo conservado, hoy la ciudad
tendría un sistema urbano de trenes
que sería equiparable a los que fun-
cionan en las grandes ciudades euro-
peas.
Lamentablemente, sólo quedan calles
o barrios en los lugares que ocuparon
las vías. Una vez más, la demagogia
y la ignorancia habían triunfado.
